一昨年の事になるが、友人と台湾を一周してきた。
桃園まで飛行機で行き、島都・台北から夜行列車に揺られて夜明の台東（たいとう）へ。
台東の街を観光したあと、特急で東部の主要都市（といっても小さな町だが）のひとつである玉里（たまざと）まで戻り、少しばかり列車の写真を撮ったのち、またまた元来た線路を鈍行列車でとんぼ返りして台東へ向かい、そのまま高雄・台北へと抜けた。
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| 台東線を走る普快車（鈍行列車） |
4日間の滞在期間中、毎日列車に乗っており、大変楽しい台湾旅行であったのだが、 そのなかでも玉里から台東への鈍行汽車旅は僕が求めている列車旅行そのもので、深く印象に残っている。
山と海が近い地形のおかげで風光明媚な台湾の鉄道車窓風景の中にあっても、稲穂がなびく台湾の穀倉地帯を、台湾山脈を仰ぎ見ながらオンボロ気動車に揺られたこの区間は特に印象深く、忘れられないほどに抒情的なものだったのである。
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| 玉里で休む鈍行（DR2700型）気動車とホームに停車中の特急 |
花蓮（かれん）と台東を玉里を経由して結ぶ路線は台東線と呼ばれ、起終点それぞれの駅名から花東線との愛称がついている。台湾の重要幹線である東部幹線の一部を成してはいるが、めぼしい街は花蓮・台東の他にはなく、玉里や米の産地として名高い池上（いけがみ）などに小さな町があるほかは、ただひたすらに原野と水田の中を走る。
であるから、鈍行列車は専ら通学時間にしか運転されておらず、最も本数が多い区間でもたった5往復しかない。
玉里から南に向かう列車はさらに少なく、午前6時ちょうど・午後5時3分・午後6時20分・午後8時2分の4本となる。ちなみに、対する特急列車は18往復も設定されているから、絵に描いたような特急街道である。
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| 玉里駅 |
夕暮れ時に玉里駅のプラットホームに立った。昼間さんさんと輝いていた太陽は、あいにく厚い雲に覆われてしまったが、街全体が南国特有の蒸し暑さに包まれる曇天も台湾情緒がしてまた良しである。
台湾情緒と言えば、駅の出札口で買い求めた切符をポンと無造作に放られたが、こういった汚点すら「また良し」と思えるのが旅の魅力なのだろうか。
良いことであれ悪いことであれ、旅先で非日常を感ずることが出来るとどうしてか心地よい。
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| 駅弁 |
列車が入線すると、昼間に駅で話した荷物預かり所の職員氏がホームまで見送りに来てくれた。
余談ではあるが氏は玉里駅近くで列車の撮影が出来そうな場所を教えてくれ、更に撮影場所までの足にと私物であろう自転車をわざわざ貸してくれた。ありがとう。再見！
その後、午後5時3分発の台東行きは、僕らのほかに数人の学生だけを乗せて定刻に発車した。これは2両編成の気動車であり、朝の通学輸送に活躍したのち、昼間は玉里の側線で休んでいたものである。
このDR2700型（1966年・東急車輌製）と呼ばれる気動車は、今でこそこのように日の大半を運用に就かずに過ごし、就いたとしてもローカル運用ばかりという地味な車輌なのであるが、遡れば特急に充当され台湾全土で華々しく活躍をしていた時代もあったそうだ。
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| 非冷房となる車内 エンジンの香りと扇風機が心地よい |
駅を出はずれると、すぐに左へと進路をとり、秀姑巒渓（しゅうこらんけい）を渡る。
台湾山脈に平行して流れる河川で、 花蓮県と台東県の境に位置する崙天山（ろてんさん）を源流点とし、81キロもの長さを誇る台湾東部第一の大河川である。上流の渓谷で名高く、川下りが人気らしい。
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| 車掌氏 座っているのが「台鉄」である |
この秀姑巒渓を渡る前後の区間は複線なのであるが、ここでは面白いものを見ることができた。走行中に特急列車に追い抜かれたのである。
どうして複線であるのにかのような事ができるのかというと、台湾鉄路管理局のJRとは異なるシステムに答えがある。JR線における複線とは、上り線下り線それぞれ1本ずつが並んで敷設されているものを指すが、台湾鉄路管理局線における複線とは、上下線の区別なく2線が並んで敷設されているものを指すのである。
厳密には複線とは言わずに単線並列と言うこの方式では、2線を共に上り線もしくは下り線として使うこともできるため、列車が走行しながらの追い越しが可能なのである。
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| 台湾山脈（中央山脈） |
秀姑巒渓を渡ると進路を右にとり、川の東岸を東里（午後6時29分）、東竹（午後6時40分）と各駅に止まりつつすすむ。
これらの駅は日本統治時代には台湾西部にある同名の駅に対して東部大里・東部竹田と言われていたが、日本の敗戦後、日本的であるということで現在の駅名に改称されてしまい、一体どこを指すのか良くわからない駅名になってしまった。
台湾にはこのような地名・駅名が数多くあり、台湾史の証人のようで興味深くある一方、一介の日本人としては一抹の寂しさを覚えるのもまた確かである。
午後5時38分、池上着。このあたりは台湾一の米所で、駅周辺の小市街を除けば、線路のまわりにひたすら水田が広がり、なんとも壮観である。
台湾は古くから二毛作で有名であるが、台湾の中でも南に位置する台東線沿線では、なんと三毛作が出来るというから驚くほかない。なんと豊かな島であろうか。
池上の次の海端（かいたん）からは台湾山脈の麓を沿うように走る。この山脈はかつての日本統治時代に富士山より高いという意で新高山（にいたかやま）と呼ばれた標高3952メートルの玉山（ぎょくさん）や、標高3825メートルの秀姑巒山（しゅうこらんさん）をはじめとして、3000メートル級の峰が連なっており、さながら雪のない日本アルプスである。
ただし、雪が殆どないというのが景観に与える影響は大きいようで、圏谷が見られないためであろう。高山であるにも関わらず、山並みが鋭くなく緩やかであるように思える。ここはやはり南国なのだ。
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| 関山 |
続く関山（かんざん）には午後5時52分着。いよいよ日が暮れてきた。ここでは特急と鈍行それぞれ1本ずつと交換する。予定では59分発であったが、特急が遅れているらしく発車は午後6時5分にずれ込んだ。
ここから先、終点・台東までにめぼしい駅はなく、廃屋と見間違えるような駅舎が建つ無人駅にひとつずつ停まっては、乗客を少しまた少しと降ろしていく。
午後6時21分着の鹿野（ろくや）で、遂に乗務員と僕ら以外には誰も居なくなった。ぽつりぽつりと民家の灯りが見えるほかは、ただただ原野と水田と椰子の木ばかり、窓から体を乗りだすと生暖かい風にのって、南国特有の植物的な香りがとびこんでくる。
ここまでくると台東まではあと2駅である。
ここからは台東線唯一の山岳区間に入るが、急勾配の難所として知られたのも今は昔、改良工事の結果であるシールドトンネルをいとも簡単に抜けると、午後6時42分、すっかり夜の帳が下りた台東駅に4分遅れで到着した。
蛇足になるが、台東の駅は立派なものの、駅前にはなにもない。誇張でもなんでもなく、ただただ更地が広がるばかりである。
これはかつて、街中にあり、海に向かって行き止まり式であった台東駅を、南へと線路を延伸するために街の外れに移設したからである。
そうであるから、駅から街までは相当の距離があり、この時間になるとバスも少ない。地元住民はもちろん、旅行者にとっても大変使いづらい駅である。台東で泊まってしまうと明日の行程に響いてくるのだ。
旅はまだ続く。本日の宿は150キロ彼方の高雄である。（2010年5月/某大学部誌からの再掲）
＜付録＞
①台湾鉄路管理局台東線 補説・略歴
台湾東部地方の主要都市である花蓮と台東を結ぶ延長155.7㎞、単線非電化の路線である。
有史以来長らく未開の地であった台湾東部であるが、日本統治時代に入りようやく開発の手が伸びる。
本路線も開発計画の一環として1898年より総督府による調査が行われ、1910年に着工、疫病や先住民族による襲撃など幾多の困難を乗り越えて1919年に最初の開通区間となる花蓮－玉里（当時はそれぞれ花蓮港、璞石閣）間が開業、1926年に台東まで全通した。
当時の輸送需要から、軌間こそ762㎜となったものの、将来を見越して1067㎜への改軌を前提とした設計で建設されており、戦後の1978年には台湾鉄路局の手により改軌が行われている。
なお、改軌以外にも重軌条化や線路切替など設備の継続的改善がなされており、現在は電化工事が行われている。
②台湾鉄路管理局DR2700型気動車 概要
基隆（きいるん）と高雄を台北や台中（たいちゅう）などといった主要都市を経由しつつ結ぶ台湾の最重要幹線である縦貫線（通称：西部幹線）の高速化をはかるべく、1966年に31輌が投入された特急型気動車である。
片側運転席及び走行用機関を搭載するDR2700型（国鉄称号のキハに相当）の間に、走行用機関を搭載しないDR2750型（国鉄称号のキサハに相当）の2形式がある。米国バット社のライセンスに基づいて製造された国鉄キハ35形900番台と同様のオールステンレス製車体を持ち、機関には同じく米国カミンズ社製の335（英）馬力のエンジンを搭載するという、当時最先端を行くディーゼル動車であった。登場後は縦貫線の最優等列車「光華号」として台北－高雄間で運行され、台湾在来線最速の両都市間4時間40分運転を可能とした。それまでの客車列車では7時間程度を有していた区間であるから、大変なスピードアップである。
1979年に縦貫線が電化されたのちは、基隆から東海岸沿いを南下する宜蘭（ぎらん）線に転属し、こちらでも優等運用に就いたが、後継となるDR2800型（東急製）やDR2900型（日立製）の投入が進むにつれ、徐々に優等運用を減らしていった。1984年に再び西部幹線系統に転属した時より、優等列車運用はなくなり、普通列車運用に就くこととなった。2008年には宜蘭線のさらに南に位置する台東線に転属となり、自然豊かな台湾東部の穀物地帯で余生を送っている。
なお、DR2850形は2004年をもって運行を終了し、保存車1輌を除いて廃車解体となったため車籍を有する車輌は現存しない。
＜主要諸元（新製時）＞
形式
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DR2800
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DR2850
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設計最高速度
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毎時110㎞
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同左
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機関
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カミンズNHHRTO-6-B1 335HP（走行用）
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－
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台車
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TS-122
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同左
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制動方式
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SMEE
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同左
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変速機（比）
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新潟鉄工所DBSFG-100（3.07）
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－
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製造所（年）
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東急車輌製造（1966年）
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同左
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製造輌数
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25輌
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6輌
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（座席）定員
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60人
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64人
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全長
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20274㎜
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同左
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全高
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3975㎜
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同左
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全幅
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2885㎜
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同左
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